|
Начало: ТУАПСЕ. Историческая хроника Из истории Армавир-Туапсинской железной дороги
Бурное железнодорожное строительство второй половины 19 и начала 20 веков не обошло и Северный Кавказ. В 1875 году была открыта Владикавказская железная дорога – железнодорожная ветка Ростов – Кавказская – Армавир – Минеральные Воды – Владикавказ. Однако эта дорога обошла Ставрополь стороной, а ставропольское крестьянство и купечество очень нуждались в возможности вывоза сельхозпродуктов в промышленные центры и черноморские порты. Таким образом, в 1897 г. была открыта ветка Кавказская – Ставрополь, построенная акционерным обществом Владикавказской железной дороги. Пользуясь своей монополией на Ставрополье, Владикавказская дорога диктовала свои цены и условия ставропольским крестьянам. Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, в 1908 г. при поддержке правительства было образовано Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги во главе с инженером путей сообщения Петром Николаевичем Перцовым (1857-1937). Уставной капитал общества был сформирован, в основном, российскими и иностранными банками. Акции, выпущенные позднее, сосредоточились большей частью в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний, благодаря чему Туапсинка получила славу «народной железной дорогой». Грузопотоки Армавир-Туапсинской железной дороги должны были складываться из транзита в Туапсинский порт (прежде всего дорога должна была окончательно решить проблему экспорта хлеба Ставрополья), вывоза продовольственных грузов из закубанских станиц и Ставрополья, а так же вывоза леса и полезных ископаемых в предгорьях Западного Кавказа. Степное Ставрополье очень нуждалось в закубанском лесе. Важной функцией создаваемого при поддержке правительства нового АО было также разрушение сложившейся на юге России бесконтрольной монополии АО Владикавказской железной дороги. Конкурентная борьба должна была благотворно отразиться на качестве предоставляемых железнодорожниками транспортных услуг. Как оказалось впоследствии, правительство не ошиблось. Вся история и деятельность АО Армавир-Туапсинской дороги вплоть до революции 1917 года прошла под знаком непрерывной, острой и не всегда честной с обеих сторон конкурентной борьбы с Владикавказской дорогой. Таким образом, АО Армавир-Туапсинской дороги в 1909 г. приступило к строительству железной дороги Армавир – Туапсе с ветвью на Майкоп, и к реконструкции Туапсинского морского порта. В 1912 г. в условиях острой конкуренции с АО Владикавказской дороги оно получило разрешение на строительство участка Армавир – Ставрополь – Петровское (Светлоград) с разветвлениями на Винодельное (Ипатово) и Благодарное. Провел изыскания и составил проект трассы будущей железной дороги инженер Верблюнер. Подрядчиками строительства и экипировки по началу выступили известные европейские фирмы. На западном плече железная дорога прошла от Армавира по прикубанской степи, затем по ущелью реки Пшиш поднялась в горы на Гойтхский перевал и спустилась к морю по долине реки Туапсе. На трассе дороги было сооружено 6 туннелей, около 10 бетонных виадуков через горные реки, а также уникальный для России петлевой участок. При строительстве Туапсинки применялись наиболее революционные технологии строительства инженерных сооружений, которых в условиях гор возводилось очень много. В частности, для строительства мостов и водопропускных труб широко применялся железобетон. Некоторые бетонные мосты строились по старым проектам для каменных мостов и имели арочные пролеты. Однако большинство малых и часть крупных мостов имели балочные железобетонные пролеты. Возможно, что сохранившиеся пролеты и "немецкие" мосты разрушенного участка Ставрополь – Армавир являются самыми старыми бетонными балочными мостами в России. В 1910 г. первый поезд пошел от Армавира до Белореченской, а в 1914 г. – от Белореченской до Туапсе. Постоянное движение от Армавира до Туапсе началось 15 февраля 1915 г. 12 декабря 1910 г. началось движение на участке Белореченская – Майкоп, а примерно в 1915-1917 годах была построена также ветка Курганная – Лабинская. Большой вклад в строительство дороги и морского порта внес первый староста посада Туапсе, акционер АО Армавир-Туапсинской железной дороги Александр Николаевич Кривенко(1856 – 1911 *уточнение – 1914*). Его именем была названа одна из станций в долине реки Туапсе - Кривенковская, ставшая в 1978 г. узловой. И это не единственная «именная» станция на Туапсинке. «Раздача топонимов» происходит в истории не так уж и часто. Имена рекам, горам и перевалам на Западном Кавказе дали еще древние адыги. На Ставрополье это, в основном, тюркские названия. Вторая волна наименований прошла в 18-19 веках с приходом сюда русских солдат и казаков, основывавших новые населенные пункты. Последняя возможность увековечить свое имя на местности приходит с прокладкой железной дороги: названия вновь сооружаемых станций войдут в географические карты и историю наравне с названиями населенных пунктов, рек, горных вершин и другими топонимами. И не случайно в России того времени помещики часто безвозмездно уступали отчуждаемые под железнодорожный путь земли с условием, что их имена получат ближайшие станции. Не известно, владел ли таким поместьем один из крупнейших акционеров АТЖД Я. Ф. Николенко, или просто «воспользовался служебным положением», но возникшая у входа в долину Пшиша станция получила имя «Николенково». Вопреки обычному, названные в честь «капиталистов» станции Кривенковская и Николенково не были переименованы в советское время и сохранили свои названия до наших дней. В строительстве Туапсинки принял участие также другой известный впоследствии общественный деятель - Махач Магомед Али Дахадаев (Фото 34). В 1909 году он работал инженером помощника начальника дистанции общества Армавиро-Туапсинской железной дороги, а позже - заместителем главного инженера по постройке Туапсинского порта. Впоследствии Махач Дахадаев принял активное участие в установлении Советской власти в Дагестане, а его именем была названа столица этой республики - Махачкала. Фото 2. Строительство Туапсинского порта. Узкоколейный паровоз французской фирмы Decauville ведет поезд по временному мосту. Туапсинка открыла путь к реализации другого важного, разработанного еще в конце XIX века проекта - железной дороги по побережью Черного моря. Такая дорога сократила бы путь в Закавказье более чем на600 км по сравнению с существовавшей обходной железной дорогой через Моздок и Баку. Для реализации первой очереди проекта, железнодорожной ветви Туапсе - Сочи - Сухум-Кале - Ново-Сенаки (Цхакая) в1912 г. было образовано АО Черноморской железной дороги. Против строительства Черноморской железной дороги очень активно возражало АО Владикавказской дороги. Причина тому очевидна. По проекту Черноморская железная дорога должна была пройти на юге через Гагры, Сухум, Новый Афон, Очамчири, и соединиться с Закавказской железной дорогой. Таким образом, появился бы гораздо более короткий, чем Владикавказская дорога, железнодорожный путь из Закавказья в центральную Россию. Напротив, Армавир-Туапсинская дорога получила бы с постройкой Черноморской дороги мощный транзитный грузопоток. 15 июля 1914 года, за полгода до открытия коммерческого движения на Туапсе, началось железнодорожное строительство от Туапсе дальше на юг, по берегу Черного моря в сторону Сочи. Осуществлялось оно вновь образованным Обществом Черноморской железной дороги. Станция Туапсе Черноморской дороги была Сооружена на Туапсинке в 1 км севернее вокзала Армавир-Туапсинской дороги. Именно на этой станции и был построен впоследствии современный вокзал Туапсе. На другом берегу речки Туапсе, в пос. Вельяминовка(нынешний район Грознефть) возникло паровозное депо Черноморской дороги. Первыми локомотивами АО стали 5 паровозов Тв. Начальником депо стал инженер Парфенов. Но в конце 90-х годов 19 века монопольно хозяйничающее на Кавказе АО Владикавказской дороги пристально присматривалось к еще не освоенным и даже не заселенным, но весьма перспективным, землями южнее Кубани и вдоль Черноморского побережья. Собственно, сама идея строительства железной дороги по берегу Черного моря в Закавказье начала обсуждаться еще в конце 1870х. В 1897-1898 гг. инженер Р. К. Фон-Гартман провел первые изыскания и составил проект будущей дороги. По мнению инженера экономически целесообразным была прокладка пути от Екатеринодара через Туапсе, Сухум к станции Новосенаки Закавказской дороги. Заметим, что уже в этой, самой первой, работе была отдельно подчеркнута нецелесообразность прокладки пути от Туапсе до Новороссийска в силу гористости и особой сложности местности, а также малонаселенности этого района. 21 февраля 1900 г. на собранном по инициативе царя Николая II Особом совещании разработка маршрута и строительство было отдано в ведение АО Владикавказской дороги. На совещании было также принято, что кроме охвата побережья от Туапсе до Сухума дорога должна была захватить хотя бы часть зерновых районов Кубани, а также иметь ветвь к Майкопу. При этом дата выкупа дороги правительством у АО Владикавказской железной дороги отдалялась до 1910 года. Как писалось в Объяснительной записке к проекту Черноморской железной дороги 1901 г., дорога должна стать «новым великим по силе и значению фактором, который разбудит дремлющие в стране силы, привлечет капитал к местным природным богатствам, вдохнет жизнь в мертвую и спящую природу, населит ненаселенные области и создаст особые и огромные ценности для блага всей страны». В 1902 г. было опубликовано дополнение в устав Владикавказской дороги, по которому новая ветвь должна была начинаться от Екатеринодара или от одной из станций восточнее него. 28 июля 1903 г. новое Особое совещание утвердило окончательный вариант трассы: от станции Армавир по долине р. Пшиш через Гойтхский перевал на Туапсе, и далее по побережью на Сухум и Новосенаки. На начальном этапе предполагалось построить ветви Армавир – Туапсе и Новосенаки – Сухум. Начавшаяся потом Русско-японская война и Первая русская революция отодвинули начало строительства дороги. Вновь к вопросу о строительстве Черноморской и Армавир-Туапсинкской железных дорог вернулись лишь в 1907 г. Однако взгляды правительства на АО Владикавказской дороги и его роль на Кавказе к тому времени изменились. В 1907 г. инициативу в образовании нового АО взял на себя инженер Н. Н. Перцов, уступивший потом свои права брату, также инженеру Петру Николаевичу Перцову (1857-1937). Впоследствии, когда в 1912 г. для продления пути от Туапсе до Новосенаки было образовано АО Черноморской железной дороги, возглавил его все тот же Н. Н. Перцов. Был еще и третий брат, также инженер путей сообщения, А. Н. Перцов. Возглавивший в 1908 г. АО Армавир-Туапсинской железной дороги П. Н. Перцов известен также и с другой стороны, как общественный деятель и тонкий ценитель архитектуры и искусства. Купив за большие деньги угловое домовладение на Пречистинской набережной Москвы, он в 1907 году объявляет на свои деньги конкурс на проект «доходного дома» для творческой интеллигенции в старорусском стиле, приглашая к участию известнейших русских художников. Еще более известные художники оценивали конкурсные проекты в составе жюри. Однако после конкурса Петр Николаевич, не соглашаясь с мнением жюри, сам выбирает понравившуюся ему работу. Так возникает знаменитый Перцовский дом на набережной, который и сегодня является одним из самых известных архитектурных памятников Москвы. (Фото) После революции 1917 г. Перцов (Фото 3.) не уехал из России. Ему суждено было увидеть своими глазами и разрушительную гражданскую войну, и закрытие в 1922 г. последнего его детища – дороги Ставрополь – Армавир, и последующее ее полное разграбление. В 1924 г., заканчивая свои воспоминания, он писал: «Я не могу не благодарить Создателя, что он уберег меня от самого ужасного — угрызений совести — и сохранил еще во мне на 67-м году моей жизни радость бытия и веру, что придут, пусть после нас, лучшие дни, когда наступит действительное равенство между людьми, и ничьи интересы не будут приноситься в жертву ни классам, ни партиям». Не известно точно, отразилось ли безусловное художественное чутье Петра Николаевича на архитектуре Армавир-Туапсинской дороги, сам ли и по какому принципу, он отбирал проекты будущих зданий и сооружений. Но всякий, кто видел сохранившиеся вокзальные здания «Туапсинки» в Туапсе (Фото), Ставрополе, Майкопе, Комсомольской, Кугутах и многих других станциях и раздельных пунктах, а также каменные мосты через Пшиш, Индюшку, Туапсе, (Желательно Фото мостов)Егорлык и Мамайку (тот самый, знакомый всем российским скалолазам «Немецкий» мост), вряд ли упрекнет их архитекторов в безвкусице! (Фото 4. Дом Перцова в Туапсе – и остатки его дома в настоящее время). Итак, образованное официально 30 апреля 1909 г. АО Армавир-Туапсинской железной дороги сразу приступило к строительству. 31 августа 1910 г. открылось временное движение от Армавира до Курганной, 6 декабря – до Белореченской, 12 декабря – до Майкопа. В 1914 г. временное движение началось и до Туапсе. На трассе дороги было сооружено 6 туннелей, мостовые переходы через реки Лаба, Белая, Пшеха, Ганжа, Елисавета, Индюшка и Туапсе. Официально в постоянную эксплуатацию дорога сдана была 15 февраля 1915 г. С этой даты, согласно Уставу, в течение еще 81 года Туапсинка находилось в управлении АО АТЖД, а после передавалась в собственность государства. Дополнение о биографии и уточнения: 1.1. Сведения Пихун А.Б. «А Фонберг из аптеки сделал школу, наверное, уже после смерти Кривенко. Почему меня заинтересовал некий дом Кривенко - один деникинский офицер, В.Н. Нечитайлов дал своему другу М.А. Суворину - издателю - такой адрес: "Пишите мне так: Черноморская губерния, город Туапсе, улица Петра 1, дом Кривенко". Что Вы по этому поводу думаете? 1.2. Жду сообщения о правнуке Васильева – С.Петербург: особенно из архива С-Пет. Горного института, в котором учился А.Н. Кривенко – бросил в 3-м или 4-м курсе. Возможно найдётся в архиве института, особенно биография.
Продолжение: Первый староста Туапсе - Кривенко А.Н.
|
Иллюстрации к этой статье:
|
(с) Авторские права: перепечатка и копирование материалов разрешена без ограничений с простановкой ссылок на авторов и издание, где опубликован материал.
Copyrights: Non commercial using of these materials is permitted with obligatory informing of the authors and linking to the source.